Depuis l'accident du vol de YEMENIA au large des Comores, chaque jour qui passe apporte son lot de mystères. Du coup, ce qui devait être un accident banal, prend la forme d'une histoire mythique.
En voulant absolument garder un secret d'Etat dans un pays où tout se sait, que même le compte rendu d'un conseil de ministres, est connu avant même la fin du conseil, les autorités comoriennes ont commis un impair. Un récapitulatif des faits, montrent de graves discordances et manipulations en tout genre. Trois mois se sont passés, la justice comorienne en charge du dossier, n'a fait aucun pas envers les familles des victimes. Il a fallu que, le tribunal de Bobigny se saisisse du cas des français, pour que la compagnie YEHENIA, soit entendue.
Ce drame qui a endeuillé le pays, stigmatisé l'économie avec une perte estimée par la BCC à près de 2.5 milliards de FC, relate les défaillances de notre système. Il met en exergue, l'insouciance des dirigeants comoriens, à laquelle il faut ajouter un mépris épatent envers une population qui n'a rien qu'à faire des enjeux politico-diplomatiques. Une population qui ne demande ni plus ni moins que la vérité, pour entériner le deuil, quitte à pardonner comme cela se fait le plus souvent dans pareil circonstance. Son impuissance et sa méconnaissance ne lui laissent pas indifférente des man½uvres tendancieux, entamé pour lui cacher la vérité.
Que dire de tous ces corps gardés sans raison, dans des chambres froides, à l'aéroport de Moroni-Iconi, alors que des prélèvements pour les fins d'identification, pourraient être faits pour les libérer! Personne n'ignore que tous les étrangers qui étaient dans cet avion, étaient en uniforme, donc facilement repérable.
Dans la nuit du 29 juin, au moment du décollage de l'A310, alors que les conditions météo ne s'étaient pas dégradées aux Comores, le plan de vol de la YEMENIA, a été modifié, au niveau de l'entrée dans l'espace aérien comorien. Pourquoi? Cela relève du secret d'Etat, nous répondrait-on.
Ce même soir, quelques temps après l'accident; des informations, en provenance des autorités de l'aéroport, faisaient état d'un retour de l'avion en Tanzanie. Est-ce cela le consigne de la Tour de contrôle au pilote? La réponse à cette question est primordiale, car elle lève un coin du voile: sur ce que certains appellent une bavure militaire.
Sur la première question, le plan de vol a été envoyé par l'Agence Comorienne de l'Aviation Civile, à la direction de l'Aviation Civile du Yémen. Le pilote a scrupuleusement respecté le couloir aérien jusqu'au moment de l'atterrissage. L'avion est venu du Sud au lieu du Nord, comme il le fait habituellement. Selon la direction technique de YEMENIA, le pilote a une grande expérience, et qu'il était à sa 25ème rotation aux Comores. Donc, on suppose qu'il connaissait bien l'aéroport. L'atterrissage de l'avion dans le sens Sud-Nord n'ayant pas été possible, en raison de la météo, et compte tenu du fait que l'avion disposait de 2 radars permettant au pilote d'apprécier les conditions météorologiques; on peut alors supposer qu'il a pris l'initiative d'atterrir par le Nord, connaissant le terrain. Si la consigne du contrôleur aérien était celui de retourner en Tanzanie, c'est qu'il avait bien ses raisons. En ce moment crucial, il devait absolument les donner, faute de quoi le pilote ne disposait pas de tous les renseignements pour prendre la décision adaptée. Une fois parti vers le Nord, qu'est-il arrivé à l'avion ?
Des informations concordantes, notamment celles révélées par le journal français "le Monde" du 26 juillet 2009, font état de tests avec succès de missile dit "BARAK" durant la période de cet accident, par l'armée israélienne.
Si le journal n'a pas précisé où les tests se sont déroulés, le site de l'armée israélienne précise que les man½uvres de ce test, qui devaient se dérouler au large de la Californie, ont été annulées. De cette précision, le citoyen ordinaire est en droit de se demander si ce qui se dit dans des journaux, au sujet des man½uvres franco-israéliennes, aux larges des Comores, n'est pas fondée!
Il est donc du devoir des autorités comoriennes, de préciser les raisons qui les ont poussées à interdire le survol de la liaison régulière de YEMENIA, au Nord de Ngazidja. Sans quoi, ils contribuent à nourrir cette rumeur, qui risque de finir par un scandale politique.
Les Comoriens, de prime abord, ont le droit de savoir si les autorités comoriennes ont donné les autorisations pour des man½uvres militaires, au large du pays. En tout cas, ce mutisme ne saurait longtemps rester, car, on sait très bien que de telles man½uvres font l'objet de déclaration auprès du secrétariat général des Nations Unies. Dans ce cas: ou bien la compagnie YEMENIA sera sommée de divulguer la réalité, ou bien les avocats des familles des victimes iront la chercher.
On peut parfaitement comprendre l'embarras du gouvernement comorien, à lever le rideau sur cette affaire, malgré que, tout concorde. Jamais dans l'histoire, on n'a vu un pays, dans des conditions diplomatiques aussi contradictoires. Comment peut-on comprendre: l'accueil réservé au Président iranien, en visite officielle aux Comores, et l'autorisation de man½uvre israélienne dix jours après!
Pris en flagrant délit de ses mensonges, le gouvernement comorien ne peut pas se cacher longtemps derrière son masque.
En tout cas, les autorités françaises et israéliennes, n'ont pas démenti l'information. Ce qui serait un minimum, au regard des conséquences que ceci engendrerait. Cette réserve, peut valoir une acceptation, sachant que tôt ou tard, les autorités Yéménites ou les avocats des familles, auront accès aux informations confidentielles par le biais du secrétariat général des Nations Unies.
Après l'accident, plusieurs pays ont proposé leur aide aux Comores. Parmi eux, la France avec un contingent venu de la Réunion ainsi que des bâtiments de sa marine, qui étaient dans la zone. Au moment de l'installation des secours, venus de l'île de la Réunion, à Maloudja, le chef cuisinier, demande au commandant de la garnison, combien de temps allaient-ils rester, afin de faire les provisions nécessaires. Il a répondu : " Pour l'essentiel, nous avons 5 heures de mission ". Ils sont repartis 5 heures après. Que sont-ils venus faire alors que ni l'avion, ni les boites noires, ni des corps n'étaient retrouvés?
Avant de repartir, les secouristes, ont demandé, et obtenu, du Croissant Rouge des Comores, une cinquantaine de sacs mortuaires. Que sont-ils devenus?
Jeudi 2 juillet, le Président arrive de Libye. Il est conduit seul, sans garde de corps sur un des bateaux militaires français, qui s'occupaient des recherches. Pourquoi seul?
Apparemment, toutes ces questions sont liées. Si certains croient que la visite du Président sur ce bateau seul, s'apparente à une opération d'intimidation, cela n'est pas dans la philosophie dont la France nous a habitués. Il faudrait plutôt penser sincèrement que: dès lors, que la venue des secouristes français est consécutive à la demande des autorités comoriennes, il est normal que le Représentant de la France, rende compte de l'état de l'évolution des travaux des secours. Il est donc probable qu'au cours de cette rencontre, la France ait remis, les débris de l'avion retrouvés ainsi que les cinquante corps.
Ici, on voit bien que les Secours venus de la Réunion sont venus aider les Comores: à regrouper les débris de l'avion et les corps éventuellement, comme cela est le cas dans de tels accidents. Ce travail a été fait, dans les temps. Ils sont repartis, laissant la marine française et les agents du BEA, continuer leur travail.
Pendant que le Président était sur le bateau, les médecins étaient avertis des débuts des autopsies. Quelques temps plus tard, on leur a annoncé, à l'hôpital El Maarouf, que l'information était erronée. Pourquoi un tel revirement?
Sept jours après le crash, soit trois jours, après la visite sur le bateau du Président, 27 corps sont retrouvés en Tanzanie. Pour que ces corps dérivent jusqu'à là-bas, au regard de la carte des courants marins ci-dessous, il aurait fallu que ces 27 personnes aient parcourus 50 km à la nage, pour traverser, à contre courant, le courant subéquatorial. Ce qui est impossible, même pour des professionnels.
Ce courant marin, qui passe par les Comores, appelé courant subéquatorial, passe à plus de 50 km au Nord de Ngazidja et se dirige dans le sens Nord-sud, formant une sorte de barrière marine. Une deuxième branche se dirige vers le nord pour atteindre les côtes kenyanes. Or, c'est bien ce courant d'une vitesse de 7Km/h, selon la loi de Coriolis, qui a conduit ces corps sur la côte tanzanienne.
Compte tenu de la distance de 300km et de cette vitesse: il n'a fallu que 2 jours et demi à ces corps pour atteindre les côtes tanzaniennes. Nous étions au septième jour, les corps ne se sont pas décomposés, mais ont perdu tout juste leur peau. Comment comprendre un tel phénomène, alors que la température de l'eau est de 20° dans la zone.
Deux jours après la découverte des corps, un débris de l'avion est retrouvé à Mombasa, au Kenya. Comment est-il arrivé là-bas?
Tout ceci n'est pas un mystère. L'explication est simple:
Après la visite sur le bateau français du Président, les autorités françaises, par le biais de son Ambassadeur à Moroni, ont bel et bien remis aux autorités comoriennes, les 50 corps et débris de l'avion retrouvés par les secours. Ce n'est qu'alors que les autorités comoriennes, pressées de fermer ce dossier sensible, ont choisi la facilité, et ont décidé de rejeter les corps à la mer. Bien entendu, à première vue, on peut penser que l'idée est absurde. Mais si l'on analyse, de façon scientifique et probante, les événements: c'est la seule explication qui tient la route.
Ces corps ont bel et bien été repêchés le jour et le lendemain de l'accident. Ils sont congelés, puis remis à la mer 4 ou 5 jours après. Une fois rejetés à la mer, il leur a fallu un jour de décongélation, durant le temps de dérivation. Le fait que ces corps aient dérivés sous l'effet du courant marin sud-équatorial, montre que ce ne sont pas les français qui les ont rejetés à la mer, mais probablement des Comoriens.
La marine française est constituée de professionnels de la mer; Ils savent les positions et l'influence des courants marins. Si elle avait à faire ce travail, elle aurait jeté les corps à l'Ouest de Madagascar, sur le chemin de la Réunion, là où les courants marins ne les auraient amenés nulle part. Dans le cas contraire, elle les jetterait sur le flanc sud du courant sud-équatorial, pour qu'ils soient conduits jusqu'au courant des Aiguilles au large de l'Afrique du Sud. Par contre, les Comoriens, eux, ne connaissent pas ces règles de la mer, c'est pourquoi, ils sont susceptibles d'être les auteurs de ce travail macabre.
Autre détail, qui vient corroborer cette thèse: le nombre 27. Si les Français avaient fait le travail, les corps seraient 50, leur bateau ayant la capacité de transport. Ce qui n'est pas le cas pour les comoriens qui ont du utiliser des embarcations de fortune. Quant aux 23 restants, ils ont probablement été jetés sur le flanc sud du courant, par une deuxième embarcation et auraient suivi le chemin décrit plus haut.
Si quelqu'un peut donner une autre explication, c'est le moment, car les charges pourraient être accablantes.
Autre mystère qui entoure cet accident. Sur les 59 corps remontés de la Carlingue de l'Airbus, tous sont morts attachés à leur ceinture. Pourquoi les 27 retrouvés en Tanzanie ne l'ont pas été?
Maintenant que la remontée des boites noires a confirmé la position de l'avion, tel qu'on l'a estimée dans la genèse, la deuxième partie de ce texte, permettra à tout un chacun, de mesurer l'ampleur, des man½uvres de dissimulation.
Les recherches des boites noires ont confirmé la position de l'avion, à 10 Km environ, dans la mer de Djomani. Les autorités confirment selon les photos prises par le robot de la société Phoenix, que l'avion s'est scindé en deux; Que seule la partie arrière est retrouvée.
Au regard, des corps remontés, qui étaient dans la partie D, selon la photo ci-contre, et de leurs bagages, qui étaient dans les soutes dans la partie C, on peut dire sans se tromper que les parties C et D de l'avion, comme le montre cette coupe d'un Airbus A310/300, sont bien là, au fond de l'eau. Et que comme dirait Louis de Funès, les moteurs et les ailes sont intacts. Que seules les parties A et B restent introuvables. Le poids de ces 2 parties étant de 20 tonnes, selon les indications du constructeur Airbus, et, compte tenu du fait qu'il n'y a pas de courant sous marin traversant les Comores, que pouvait-il arriver à la partie avant de l'avion? Il est sûr et certain qu'aucune vague ne serait capable de transporter 20 tonnes à mille lieux du point de la catastrophe.
En reprenant les témoignages de 2 parmi ceux qui ont vu le crash de l'avion, notamment celui du chauffeur des eaux Karthala et d'un habitant de Djomani, le premier a déclaré avoir vu une boule de feu à l'arrière de l'avion avant de tomber et le second a vu l'avion rebondir une première fois avant de retomber définitivement dans l'eau. En me rendant sur le lieu où se trouvait le chauffeur des eaux Karthala, je me suis rendu compte que la distance qui le séparait du point du chute est d'environ 7Km. Bien qu'il était en hauteur, la nuit et dans le noir, ses seules indications de l'avant ou de l'arrière de l'avion, sont : son déplacement. Il était impossible de distinguer quoi que ce soit, si ce n'est les lampes à éclats des ailes. Or, l'avion venait à peine de se redresser du virage, il a dû faire une confusion entre l'avant et de l'arrière de l'avion. Pour ce qui concerne le second témoin, il est impossible que l'avion ait bondi.
Il est possible par contre, que l'avion se soit scindé en plein vol, et que les morceaux soient tombés à quelques secondes d'intervalles, en fonction de leur poids. Ce qui lui a donné la sensation d'un rebondissement. Comme, il faisait nuit et que notre témoin était au niveau de la mer, la succession rapide des deux ou plusieurs chutes, selon le nombre de morceaux, l'a trompée : chacune ayant provoquée un jaillissement de l'eau de mer.
Ce qui est surprenant dans cette affaire, est l'assurance du BEA, d'abandonner les recherches sur la partie avant de l'appareil. Pourtant, pour son poids, si l'avion s'est scindé au contact de l'eau, compte tenue de la hauteur de sa chute, les deux morceaux ne devraient pas être loin, l'un de l'autre.
Comment comprendre que les passagers qui se trouvaient dans la partie C, se soient débarrassés de leur ceinture et que ceux qui étaient dans la partie D, soient tous, morts noyés avec la ceinture attachée?
Cette remarque laisse penser que l'avion s'est disloqué en l'air, à fortiori au niveau du fuselage de la ligne à droite de la partie B. Les passagers qui se trouvaient dans la partie C, se sont retrouvés exposés à l'air et au ciel. Ils ont compris immédiatement ce qui leur attend. Ils ont enlevés leur ceinture et se sont jetés à l'eau dès que l'avion a touché la mer.
Par contre, ceux qui étaient à l'arrière, ont entendu le bruit, mais tombés dans le noir, les toilettes du milieu et les rideaux qui séparent les deux parties, les ayant empêchés de voir l'autre côté, ils sont restés et attendus. Ils ne se sont pas rendu compte de ce qui venait d'arriver. Une fois l'avion en mer, que l'eau a pénétré dans la carlingue, il était trop tard pour eux, d'agir.
Dans la partie arrière délimitée dans la coupe par D, le nombre de sièges est de 60, sans compter ceux des hôtesses. On n'y a remonté 59 corps. Ceci laisse penser que tous ceux qui étaient dans la partie C de l'appareil, sont sortis. Quant à ceux qui se trouvaient en première classe, le pilote, le mécanicien et certains membres de l'équipage, ils ont disparu avec la partie Avant, introuvable.
A ce niveau de l'analyse, il y a une question qui vient tout naturellement. Qu'a-t-il pu arriver à la partie-avant de l'avion? Il a pris feu, c'est du moins ce qui ressort des quelques témoins oculaires. De quoi pouvait provenir ce feu? Une chose est sûre, ce n'est pas un colis des soutes qui a explosé. Les soutes s'étant limités à la partie C. il ne reste que deux éventualités : un paquet des membres d'équipage ou un projectile venu de l'extérieur.
Sa découverte est très importante, pour lever toute ambigüité, sur la rumeur qui court au sujet d'une bavure militaire. Sa partie Avant n'ayant pas été retrouvée, et de surcroit n'est plus recherchée, l'absence de demande formelle, des autorités judiciaires, d'experts compétents auprès de la communauté internationale, sont de nature à ne pas rassurer les familles des victimes.
A partir des informations du journal français "le Monde", on a cherché à comprendre ce qui s'est passé.
Un missile de fabrication française vient à l'esprit. Il s'agit du missile "Crotale NG", comme Nouvelle Génération. Depuis le 30 juin, date à laquelle l'A310 de la compagnie "YEMENIA" a crashé sur les côtes comoriennes, les informations filtrent au compte goutte sur l'enquête en cours. La météorologie qui a été la première cause éventuelle de l'accident, s'éclipse de plus en plus, en raison du mystère qui entoure l'avion. L'aéronef constitue aujourd'hui la seule pièce à conviction.
En tout cas, les journalistes les mieux informés, expliquent que des études pour un anti-missile, sont menés par l'Etat d'Israël à la suite de la guerre éclair de 2006 avec le Liban du Hezbollah. Les Libanais ont usé durant leurs combats, de nouveaux missiles inconnus jusqu'à cette date, appelés "GAD". Ces missiles sont de fabrication Iranienne, mais ont la particularité d'agir comme le missile français: "Crotale".
Dans la liste des clients de Thomson, fabricant du "Crotale", de ce redoutable missile, figure pêle-mêle : l'Iran, la Libye, l'Egypte, les Emirats-Arabes-Unis et le Pakistan pour ne citer que cela.
Le "Crotale" serait-il le missile anti-comorien? Ce missile a la particularité de disposer de trois radars qui le rendent autonome, une fois son lancement. Il a la capacité de déjouer les systèmes de brouillage des ennemis, et d'atteindre sa cible. Lors de la guerre du Golf en 1991, grâce aux missiles "Crotale", les français parvenaient à suivre les man½uvres des avions américains furtifs. Autant dire que ses radars sont d'une efficacité inégalée.
Que viendrait alors faire le "Crotale" dans ces man½uvres, si man½uvres il y a eu? A partir du moment que le missile "Barak" vient compléter le bouclier antimissile israélien, avant une éventuelle déclaration des hostilités à l'Iran, on voit mal comment Israël, qui craint que l'Iran dispose pour son armée, des armes encore plus redoutables, teste son antimissile sans un missile intelligeant. Ce qui rend crédible, les man½uvres franco-israéliennes, évoquées par les journaux arabes ; D'où les soupçons qui pèsent sur ce missile.
Certains experts, estiment que si l'avion est tombé suite à un missile, alors les 10 dernières secondes avant l'accident, sont très importants et suffisants pour connaître la vérité. Les radars situés à l'avant et à l'arrière de l'avion, auraient eu le temps, de le détecter et l'enregistrer sur les boites noires, avant que celui-ci ne touche l'avion. Ils affirment par ailleurs, qu'en raison de la vitesse du missile, Mach 2 à 3, soit trois fois la vitesse du son, le pilote n'aurait même pas le temps d'en parler, même s'il le voyait venir sur ses écrans.
Il reste qu'il faut espérer que ce temps très court, les boites noires repêchées, livrent le secret et que cette partie ne soit pas détériorée.
Au moment où, j'écris ces lignes, j'apprends qu'un conseil d'administration houleux de YEMENIA, vient de se tenir à Sanaa. Il était question de l'accident de l'A310, mais aussi de l'avenir des liaisons de la compagnie avec l'Europe. Pour certains administrateurs remontés contre la France, pour la mauvaise campagne autour de cet accident, une riposte s'impose. Une telle attitude peut être de bons augures pour les familles de victimes. Le sacrosaint du trio gouvernement comorien, gouvernement français et gouvernement yéménite pourrait être brisé, et faire jaillir la vérité qui se cache derrière leur silence trompeur. Le gouvernement yéménite pourrait même appeler à arbitrer le différent entre les administrateurs.
Mohamed Chanfiou Mohamed
